O SETOR DOS TRANSPORTES RODOVIÁRIOS VAI RECORRER A VÁRIAS TECNOLOGIAS, INCLUINDO VEÍCULOS ELÉTRICOS E COMBUSTÍVEIS ALTERNATIVOS, NO SENTIDO DA REDUÇÃO DAS EMISSÕES
Na Europa, mais de 96% dos camiões continuam a funcionar a gasóleo. De acordo com dados dos últimos 36 anos, esta tendência não se alterou.
Para além da eletromobilidade, outros combustíveis alternativos estão também a ganhar destaque, embora as alternativas de baixas emissões só tenham surgido no mercado nos últimos 16 anos. No entanto, o gasóleo continua a ser o combustível dominante.
As origens do transporte de mercadorias com camiões a gasóleo na Europa remontam à década de 1930, mas só se tornaram comuns após a 2ª Guerra Mundial, quando substituíram gradualmente os camiões a gasolina, que tinham sido os mais difundidos até então.
As razões para se preferir o gasóleo no transporte de mercadorias eram uma eficiência de combustível 20% superior, um binário mais elevado para cargas pesadas, custos operacionais mais baixos para o transporte de longa distância e a durabilidade do gasóleo em condições adversas.
Camião a biometano — Source: Scania
Os primeiros fabricantes em série de camiões a gasóleo foram a alemã Daimler-Benz e a sueca Scania.
A Alemanha também esteve na origem de outra novidade: em 2015, o primeiro camião elétrico da Europa entrou ao serviço em Munique.
E, embora o número de camiões elétricos tenha vindo a crescer desde então, estes ainda representam apenas uma fração do mercado — aproximadamente 0,3%. A Dinamarca constitui uma exceção, onde um em cada cinquenta camiões é elétrico.
Múltiplos caminhos para um transporte de mercadorias com menores emissões de carbono
A par da eletrificação, outras tecnologias estão gradualmente a ganhar terreno, nomeadamente aquelas com baixas emissões de carbono. Uma dessas é o combustível HVO (óleo vegetal hidrogenado), uma alternativa ao gasóleo, produzida a partir de óleos usados e gorduras vegetais que pode ser utilizada em motores a gasóleo convencionais sem qualquer modificação.
Isto permite que as empresas de transportes reduzam as emissões sem terem de substituir imediatamente as suas frotas, ao mesmo tempo que obtêm uma vantagem competitiva junto dos principais fabricantes, que, no âmbito das suas estratégias de sustentabilidade, dão prioridade ao transporte de mercadorias com baixas emissões de carbono.
A produção de HVO teve início em 2007 pela empresa finlandesa Neste, o primeiro e maior produtor mundial deste diesel renovável. No entanto, a matéria-prima para a produção de HVO é limitada e, por isso, não se pode partir do princípio de que o HVO será capaz de substituir o gasóleo.
Abastecimento de LNG — Source: Scania
O HVO é frequentemente confundido com o biodiesel B100, mas isso é um erro; o HVO tem propriedades significativamente diferentes.
O B100 é produzido a partir da transesterificação de óleos vegetais ou gorduras animais com metanol ou etanol; pode obstruir os filtros de combustível e exigir modificações nos motores a diesel existentes para um desempenho ideal, especialmente em condições de temperaturas mais baixas.
O bioGNL (compatível com GNL), um combustível gasoso, é produzido a partir de biomassa renovável; atualmente, cerca de 2.500 camiões, de um total de 15.000 camiões a GNL na Europa, funcionam com este combustível.
No entanto, o GNL e o bioGNL são combustíveis diferentes — o GNL é um combustível fóssil produzido a partir do gás natural. A produção de bioGNL utiliza carbono sequestrado das plantas (ciclo do carbono biogénico) e a sua produção é limitada pela disponibilidade de matérias-primas renováveis.
A Descarbonização é um processo a longo prazo, impulsionado pelos defensores da sustentabilidade
A transição para novas tecnologias de propulsão é, por isso, gradual. Num contexto em que a idade média dos camiões na UE ronda os 14 anos — e ultrapassa os 20 anos nalguns países —, não se pode esperar uma renovação mais rápida da frota.
Outras complicações decorrem das diferentes condições existentes na Europa. Enquanto os países da Europa Ocidental começaram a investir mais cedo em infraestruturas e fontes de energia renováveis, os operadores de transportes da Europa Central e Oriental enfrentam custos mais elevados e um progresso mais lento no que diz respeito às infraestruturas de mobilidade limpa, o que significa que é provável que várias tecnologias coexistam durante muitos anos.
Recarregamento elétrico — Source: Daimler Trucks
De acordo com um inquérito realizado pela Eurowag em 2025, os transportadores europeus consideram a descarbonização uma prioridade máxima e compreendem que esta é essencial para garantir a sustentabilidade futura dos seus negócios.
Sem investimento suficiente em infraestruturas e acesso a soluções de baixo carbono, existe um risco crescente de uma descarbonização “a duas velocidades” do transporte rodoviário europeu, o que poderia enfraquecer a competitividade das empresas da região da Europa Central e Oriental em comparação com os mercados ocidentais.
A Eurowag está a responder a esta mudança no mercado através da expansão da sua rede europeia de abastecimento, de modo a incluir combustíveis alternativos e serviços de descarbonização dos transportes.
Através de uma única plataforma, os transportadores podem aceder não só aos combustíveis tradicionais, mas também ao bioGNL, ao bioGNC e ao HVO, bem como ao HVO virtual através do nosso “biofuel swap”, o que lhes permite escolher a solução energética mais adequada para cada operação, apoiando simultaneamente uma transição prática e comercialmente viável para um transporte rodoviário com menores emissões de carbono.