“S” uma classe superior

Muita novidade junta num Scania 540 S.

No verão de 2019, a Scania incrementava a oferta de potências nas motorizações de 13 litros, além das 4 já existentes, introduzindo o novo propulsor DC13-166 com uma potência de 540 cv.

No final do mesmo ano, tive a possibilidade de testar um Scania R 540 equipado com este novo propulsor de 540 cv.

Recentemente, passado cerca de um ano e meio deste primeiro test-drive, tive finalmente a ocasião de voltar a testar este novo propulsor DC13-166, mas desta vez, em combinação com a nova caixa de velocidades Scania G33CM, num Scania com a cabina da série “S”, mais exactamente, um Scania 540 S.

Como disse no início, tratava-se de um Scania 540 S, cheio de novidades, a começar pela denominação do modelo. Agora, os modelos da Scania são identificados com o valor da potência do motor seguido da sigla da série — neste caso 540 S e não S 540 como era suposto ser antes.

O Scania 540 S que testei representava a marca sueca no seu melhor, um “King of the Road”, um modelo de topo no segmento dos motores de 13 litros de 6 cilindros em linha

Um camião preparado para enfrentar os actuais desafios no mundo do transporte de longo curso. Preparado para garantir o máximo de eficiência, o máximo de segurança, o máximo de qualidade de vida para o motorista e reduzir ao mínimo o risco de acidentes — quatro importantes factores, que permitem também diminuir ainda mais o TCO, o impacto económico e ambiental e, consequentemente, a pegada ecológica.

Como poderemos ver ao longo do artigo, o Scania 540 S já tem um pé no futuro. É um camião equipado com muita nova tecnologia, preparada expressamente para os camiões e o transporte do futuro.

Test-Drive:
SCANIA 540 S — Cabina da série “S”

Nascida no âmbito da Scania Next Generation, a cabina da série “S” tem uma impressionante altura exterior de 3.950 mm, sem contar com o deflector.
É uma cabina com piso plano e é disponível para motorizações desde os 370 cv dos motores de 6 cilindros em linha até aos poderosos 730 cv dos famosos V8.

O luxuoso interior impressiona pelas suas dimensões e oferece um conforto realmente exclusivo.
De facto, a cabina da série “S” foi pensada e desenvolvida tendo como pontos principais o espaço de trabalho e descanso do motorista, a segurança e a fiabilidade.

Toda a cabina foi desenvolvida a partir do lugar de condução, o qual foi reposicionado visando melhorar a ergonomia e a visibilidade para o exterior, além de optimizar a habitabilidade do espaço interior.

Uma melhor visibilidade para o exterior reduz o risco de acidentes, por isso, as janelas laterais e o tablier foram rebaixados.

O painel de instrumentos foi optimizado e os displays aumentados, permitindo uma melhor e mais clara leitura.

Todos os comandos são ergonomicamente posicionados e a sua colocação é intuitiva. Os mais importantes e mais utilizados estão no volante: no centro, os comandos do cruise control, controlo da distância de segurança e controlo da velocidade em descida; na direita, os comandos do menu do computador de bordo; na esquerda, os comandos do telefone e do rádio.

A nova alavanca da gestão da caixa Opticruise e do retarder é equipada com dois botões suplementares (já existentes também no Scania R 540 que testei em finais de 2019).

Um destes dois botões serve para activar ou desactivar o travão de escape, enquanto o outro, para activar ou desactivar o funcionamento automático do retarder ao utilizar o pedal do travão.

A desactivação do travão de escape é particularmente útil quando estamos percorrendo estradas com pouca aderência, especialmente em caso de gelo, para evitar o possível bloqueio das rodas do eixo de tracção.

Test-Drive:
SCANIA 540 S — Habitabilidade

A habitabilidade da cabina é extremamente relevante, visto que para muitos motoristas corresponde praticamente à primeira casa, sendo que no internacional vivem 24 horas por dia nelas.

Sendo assim, o motorista dá muito valor aos seguintes pormenores: banco; ajuste do volante; climatização, ar condicionado e/ou aquecimento de parque; insonorização; iluminação interior; múltiplas arrumações; suportes para garrafas de água em lugares fáceis de alcançar; arrumações para conservação de alimentos; capacidade e qualidade do frigorífico; cama; tomadas eléctricas; tomadas USB; sistema de som; facilidade de efectuar a limpeza; entre muitos outros pequenos confortos.

Sei dar valor a estes pormenores todos, porque eu próprio trabalhei como camionista no serviço internacional e vivi no interior de um camião.

O acesso à cabina é garantido por 4 degraus com um intervalo de 315, 310, 295 e 320 mm, antes de poder meter os pés no chão da cabina, a qual se situa a cerca de 1.600 mm do solo.
A altura interior é de 2.070 mm.

O ajuste do volante (de 0º a 50º) é muito importante, seja para encontrar a posição mais confortável durante a condução, mas também para o poder colocar mais à frente e o mais plano possível (0º) durante o descanso, permitindo assim, uma melhor mobilidade ao entrar e sair do camião, bem como para servir de base de apoio.

Sendo que pelo menos 8 horas, são dedicadas ao sono, a cama e o seu colchão são extremamente importantes para proporcionar ao motorista um óptimo conforto e um merecido descanso.

As larguras standard das camas são de 800 mm para a cama inferior e de 600 mm para a superior. Opcionalmente, é possível escolher para uma cama inferior extensível, a qual chega a ter uma largura de 1.000 mm.

Sempre opcionalmente, também a cama superior, pode ser escolhida mais larga, 800 mm.
O tamanho da cama inferior é de 2.175 mm e 1.940 mm para a superior.

O Scania 540 S que testei estava equipado somente com uma cama extensível. Estando equipado com somente uma cama, o lugar da cama superior estava preenchido por três volumosos armários.
Os bancos do condutor e do passageiro eram em pele, do tipo Premium, sendo que o banco do passageiro podia ser rodado em 90º.

Permanecer num ambiente ruidoso durante muito tempo é nocivo para a saúde e a longo prazo pode provocar distúrbios graves. Num teste efectuado por colegas alemães, o nível de ruído medido no interior da cabina, a uma velocidade de 80 km/h, foi de apenas 50 db.

Mais uma vez pude apreciar o realmente baixo nível de ruído, no interior destas novas cabinas da Scania Next Generation.

Um bom isolamento térmico, uma boa climatização e um bom aquecimento, são factores muito importantes para o conforto do motorista.
Conduzir com a temperatura ideal é sinónimo de mais atenção e segurança na condução. Dormir num ambiente com a temperatura ideal, graças a um sistema de climatização e de aquecimento (autónomos do motor), juntamente a uma cama confortável, confere um melhor descanso e, consequentemente, uma melhor condição física e mental, uma maior atenção, para enfrentar um dia de condução. Enfim, a temperatura ideal no ambiente de trabalho se reverte em menor stress, maior produtividade, maior segurança e menor risco de acidentes.

Sofrendo muito com o calor e sendo asmático, dou um valor muito especial ao sistema de ventilação e climatização de um veículo. Durante a condução, tive a oportunidade de apreciar e admirar o excelente sistema de climatização do Scania 540 S em teste.

Test-Drive:
SCANIA 540 S — Sistemas de apoio ao condutor

É nesta área que começamos a notar as inovações tecnológicas, já com um pé no futuro.

Inovações que servem sobretudo para facilitar a vida ao motorista e, em simultâneo, aumentar substancialmente a segurança rodoviária, contribuindo para uma redução dos acidentes rodoviários causados por erro humano.

Todavia, estas inovações começam já na construção da cabina. Na Scania New Generation, a cabina é muito mais robusta, graças ao aço de elevada resistência utilizado para a construção das suas estruturas. A Scania foi também o primeiro construtor no mundo a implementar a utilização de airbag lateral.

Um vasto leque de sistemas de apoio ao motorista, vão ajudá-lo na sua cada vez mais complicada tarefa de conduzir em segurança.

O nosso Scania 540 S de teste estava equipado com o importantíssimo ADAS (Advanced Driver Assistant Systems); o BWS (Blind Spot Warning); o VRUCW (Vulnerable Road User Collision Warning); o EAS (Electrically Assisted Steering); LKA (Lane Keep assist); LCP (Lane Change Collision Prevention); LDW AS (Lane departure Warning with Active Steering); AEB (Advanced Emergency Braking); EBS (Electronic Braking System); Hill Hold; ESP (Electronic Stability Programme).
É interessante notar, que todos estes sistemas constituem já a base para a condução autónoma.

Devido às suas dimensões, o camião é como um elefante numa loja de porcelanas, cada mínimo de movimento pode causar grandes danos. Especialmente se os outros ocupantes da loja não tomam as devidas precauções.

Se conduzir nas autoestradas é perigoso devido ao elevado aumento de veículos circulantes. Nas cidades é ainda mais perigoso, devido à grande quantidade de elementos que requerem atenção — sinais, semáforos, carros, motos, bicicletas, peões, etc..

Neste contexto, o risco de ter um acidente é elevado. Por isso, torna-se absolutamente necessário auxiliar o motorista com sistemas de apoio à condução.
Por este motivo, os acidentes devidos ao erro humano estão aumentando.

Para diminuir drasticamente estas casualidades, a Scania introduziu o ADAS (Advanced Driver Assistant Systems), que engloba também o BWS (Blind Spot Warning) e o VRUCW (Vulnerable Road User Collision Warning) — se activado —interage com todos os outros sistemas presentes e está preparado para reconhecer outros sistemas que possam ser implementados no futuro.
O ADAS, que é opcional, utiliza também dois radares, em cada lado, inseridos na parte posterior do guarda-lamas do eixo dianteiro do camião.

Em circuito citadino o BWS e o VRUCW, através dos radares laterais, detectam veículos, motos, bicicletas e pessoas que possam estar nas laterais do camião. Caso se encontre realmente algo ou alguém, o sistema emite um alerta sonoro e luminoso através de faixas LED colocadas nos pilares “A” da cabina.
O BWS e o VRUCW trabalham em paralelo.

O BWS é activo a partir de 2 km/h, cobre a área lateral total do camião — incluindo o trailer ou semitrailer — e funciona em qualquer ambiente.
O VRUCW é mais específico em ambientes urbanos e é activo até uma velocidade de 36 km/h.

No final de Novembro do ano passado, a Scania lançava um novo sistema opcional, o EAS (Electrically Assisted Steering), um sistema de direcção electricamente assistida, conectado também ao ADAS.
As funções do ADAS baseadas em EAS são activas a partir de 60 km/h. Com o EAS, entram em função também o LKA (Lane Keep Assist), o LCP (Lane Change Collision Prevention) e o LDW AS (Lane Departure Warning with Active Steering). Uma excelente combinação, especialmente em autoestrada.

O LKA monitoriza constantemente as marcações horizontais para manter o camião centrado na faixa de rodagem — se activo —, utilizando a AS (Active Steering), se a velocidade for superior a 60 km/h.

O sistema de alerta por saída da faixa de rodagem com LDW AS, baseado no LDW, ao detectar uma saída da faixa de rodagem, intervém automaticamente, repondo o veículo na respectiva faixa de rodagem. Ao utilizar o sinalizador de direcção (pisca), o LDW AS não actua.

O LCP, sistema de prevenção de colisão por saída de faixa, por sua vez, funciona juntamente ao BSW, o sistema de aviso de ângulo morto. O LCP é um ulterior sistema de segurança acima do LDW AS. Se o LCP detecta um veículo na lateral do camião/conjunto, mesmo que o sinalizador de direcção esteja activo, por exemplo numa tentativa de ultrapassagem, o LCP activa o modo de segurança e actua repondo o veículo na faixa de rodagem, impedindo a colisão.

Outra grande utilidade do EAS e deste conjunto de funções, é em caso de vento lateral.
O EAS é especialmente útil em manobras, tornando o manuseamento do volante mais leve.
Outra particularidade interessante do EAS, é o retorno automático do volante à posição “zero” nos arranques de parado — Retorno Activo.

Ficou claro que o ADAS irá ajudar a diminuir drasticamente os acidentes, mas isto será possível somente se as empresas os terão em consideração no momento da adquisição do camião, caso contrário, até não se tornar obrigatório, ficará somente um extra “bonito”.
A meu ver, estou seguro que o ADAS terá tido a sua utilidade, pelo menos uma vez, ao longo de um ano de condução.
Uma pequena distracção acontece a todos…
Não é dito que com estes sistemas de apoio à condução, possamos retirar as mãos do volante e deixar o camião conduzir sozinho, mesmo que ele consiga já gerir perfeitamente toda a situação.
Todavia, foi interessante experimentar como funcionam e como actuam e não consegui resistir em testar estas funcionalidades.
Durante o teste em autoestrada com o nosso Scania 540 S, abrandei até aos 70 km/h e deixei-me propositadamente ultrapassar por um camião, mantendo as mãos apenas apoiadas no volante, sem forçar nada, mas sempre pronto para o segurar.
O nosso camião geriu tranquilamente a situação, com uma simplicidade extrema.
Uma autêntica pluma!
Estamos prestes a conduzir camiões semiautónomos, não faltará muito!

Test-Drive:
SCANIA 540 S — DC13-166 540 – O NOVO MOTOR

Como já mencionei, o Scania 540 S é equipado com o novo DC13-166, o mais recente propulsor da gama DC13.
O novo DC13-166 é um 6 cilindros em linha de 13 litros, com 540 cv/397 kW de potência a 1.800 rpm e um binário de 2.700 Nm entre as 1.000 e 1.300 rpm.

O DC13-166 tem muita tecnologia em comum com o DC13-165 de 500 cv, como o robusto turbo de geometria variável equipado com rolamentos de esferas.

Para o pós-tratamento dos gases utiliza unicamente a tecnologia SCR.
Este motor é o mais indicado para missões onde seja necessária a força e se exija ganhar capacidade de carga.

Escolher o 6 cilindros DC13-166 de 540 cv, em vez do V8 DC16-120 de 530 cv, tem a ver com o tipo de missão.
Se o peso bruto for até 40 t e o esforço ao qual o veículo é submetido for baixo, então, o propulsor mais indicado é o DC13-166 de 540 cv de 6 cilindros.
Caso contrário é sem dúvida o V8 DC16-120 de 530 cv.
Uma vantagem do DC13-166 é o seu peso, 300 kg mais leve que o DC16-120. 300 kg que podem ser utilizados na carga.
O V8 DC16-120, gasta cerca de 4% a mais de que o DC13-166, quando não está a ser utilizado em situações de esforço.
Todavia, o V8 é mais económico de que o DC13-166, quando é submetido a um esforço maior (ex. mais de 40 t e/ou percursos com muita inclinação).

Test-Drive:
SCANIA 540 S — G33CM – UMA CAIXA COM OITO VELOCIDADES DE MARCHA-ATRÁS

Na minha opinião, a parte mecânica mais importante para um veículo, é a caixa de velocidades.

A própria caixa de velocidades em si, é uma grande novidade.
Foram necessários 6 anos de desenvolvimento e de testes para ter pronta a nova caixa de velocidades Opticruise G33CM, a qual foi finalmente apresentada em finais de Setembro de 2020.

A Opticruise G33CM foi desenvolvida completamente do zero, seguindo os mais modernos conceitos e novas tecnologias, não tendo nenhuma peça em comum com a gama anterior.

É uma caixa especialmente desenvolvida para motores de elevada potência e de baixa rotações, muito apropriada para os motores de 13 litros com 500 cv e 540 cv, bem como para alguns V8.

A G33CM é o primeiro membro a representar a nova geração de caixas de velocidades Scania Opticruise para a próxima década.

Uma curiosidade, o significado da sigla G33CM é o seguinte:
G = Gearbox; 33 = 3300 Nm; C = Crawler; M = Medium Duty.

Comparativamente à GRS905, a anterior caixa de velocidades, a G33CM é mais robusta, mais compacta (150 mm mais curta) e cerca 60 kg mais leve, graças à carcaça em alumínio e ao novo conceito de estrutura e componentes internos.

Além de mais compacta é também mais silenciosa de até 3,5 db, cumprindo um pré-requisito dos próximos regulamentos.

A G33CM utiliza apenas 2 sincronizadores entre mudanças altas e baixas, contra os 7 da geração anterior. Eliminando sincronizadores, foi necessário rever completamente a gestão electrónica que gere os actuadores pneumáticos e os 3 eixos de transmissão.

Tem um melhor desempenho, proporciona mudanças de relações suaves, mais rápidas e precisas, graças aos três travões de eixos, contribuindo para uma maior eficácia energética e uma redução de cerca 1% a 2% no consumo de combustível.

É equipada com engrenagens ligeiramente maiores para serem mais duradouras e permitir lidar tranquilamente com binários até 3.300 Nm — algumas fontes, garantem que esta caixa é capaz de suportar até 3.700 Nm.
A lubrificação foi também revista.

O atrito mecânico foi reduzido em cerca de 50%. Para o conseguir foi decidido utilizar óleo MTF (Manual Transmission Fluid) de baixa viscosidade e transferir a maior parte do óleo num depósito situado no topo da caixa, evitando que as engrenagens ficassem constantemente expostas a óleo, reduzindo o borrifo de óleo no interior da caixa. A lubrificação e a refrigeração foram melhoradas e efectuadas através da pulverização de óleo nas áreas das engrenagens mais vulneráveis ao desgaste e com um volume de óleo variável.

O intervalo de manutenção com mudança de óleo é agora possível a cada 1 milhão de quilómetros.
A G33CM é sobretudo uma caixa de velocidades pronta para satisfazer as mais variadas necessidades e utilizações. Utilizando um termo farmacêutico, poderíamos dizer que a G33CM é uma caixa de “largo espectro”.
A Opticruise G33CM está disponível na versão Standard e na versão Performance.

É uma caixa de velocidades de 12 relações, mais um Crawler (opcionalmente também um Super-Crawler), mais o Overdrive e 8 velocidades de marchas-atrás — 4 na versão Standard e 8 na versão Performance.

Nesta nova gama de caixas da Scania, para inverter o sentido da rotação, é utilizado o conjunto planetário do eixo de saída e a inversão é realizada bloqueando a coroa do conjunto planetário. Com esta solução é possível ter 8 relações de marchas-atrás a velocidades de até 54 km/h (opcional).

O Crawler da G33CM tem uma relação de 20,81; na 1ª é de 16,16; a 12ª relação é directa; no Overdrive a relação é de 0,78.
As relações da marcha-atrás são: R1 16,23; R2 12,60; R3 9,80; R4 7,61; R5 5,90; R6 4,58; R7 3,55; R8 2,75.

— Poder ter 8 velocidades de marchas-atrás é útil em camiões de estaleiro com báscula, que necessitam conduzir marcha-atrás em longas distâncias, como por exemplo em locais de construção de túneis e viadutos. —

Actualmente, a caixa G33CM pode ser combinada somente com o retarder R4700D, o qual foi também actualizado e melhorado. O novo R4700D tem uma potência máxima 500 kW e um binário máximo de 4.700 Nm a menos de 600 rpm do veio de transmissão.

Relativamente à PTO (Power Take-Off — tomada de força) e à G33CM, a Scania oferece uma variedade de 9 diferentes soluções de PTO inteligentes, especialmente desenvolvidas para satisfazer qualquer necessidade do cliente, independentemente da sua aplicação.

A PTO EG é accionada directamente pelo eixo de transmissão e lubrificada sob pressão com o óleo da caixa de transmissão.

A PTO EK é accionada pelo volante e constitui uma unidade separada, montada entre o motor e a caixa de velocidades. Estarão disponíveis 4 relações diferentes e a torre de saída pode ser montada em 3 posições diferentes.

Test-Drive:
SCANIA 540 S — CONCLUSÃO DO TESTE

O Scania 540 S que testei, estava acoplado a um semitrailer aerodinâmico da Krone e o peso bruto do conjunto era de 40 t.
O depósito do combustível era equipado com uma tampa de segurança anti-roubo.
Com a duração de 01h e 25m, o test-drive foi demasiado curto para ter uma impressão mais completa deste veículo. Mesmo assim foi muito positiva.
O percurso teve uma extensão de 87,6 km e a velocidade média foi de 61,76 km/h.
O itinerário foi o seguinte: instalações da Scania em Vialonga — M501-1 — N115-5 — A1 Santa Iria de Azóia — A1 Vila Franca de Xira — Vila Franca de Xira — N10 — Porto alto-Samora Correia — N118 — IC3 — A33 — A12 — Ponte Vasco da Gama — A12 — A30 — N115-5 — M501-1 — instalações da Scania em Vialonga.

Não tendo muito tempo à disposição para efectuar um ensaio mais exaustivo, procurei testar o Scania 540 S em troços que me permitissem analisar o comportamento da nova caixa de velocidade G33CM com o potente motor DC13-166 de 540 cv, bem como o sistema de direcção electricamente assistida EAS (Electrically Assisted Steering) e as funções do ADAS, LKA, LCP e LDW AS.

Na subida que se encontra entre a rotunda em baixo do MARL até ao parque de Santa Iria de Azóia na direcção da A1, foi importante para testar o comportamento da caixa de velocidades e do motor.
O desempenho do potente motor e a velocidades das mudanças de relações da G33CM, ultrapassaram as expectativas. No início da subida, o motor desceu até às 900 rotações, antes que a caixa, sem notar quebra de potência, mudasse rapidamente de relação para enfrentar a subida.

Nas rotundas e à saída delas, foi interessante testar o funcionamento do EAS, o sistema de direcção electricamente assistida e o Retorno Activo, que repõe automaticamente o volante à posição “zero”.
Na autoestrada foi a vez de testar novamente o conforto e a segurança proporcionadas pelas funções do ADAS, LKA, LCP, LDW AS e da EAS.
Todos os esforços das marcas têm como fim poupar combustível, o overdrive é um meio realmente eficiente para obter resultados efectivos. A 85 km/h, em overdrive, o motor rodava a pouco mais de 900 rotações, cerca de 200 a menos que em 12ª.
Utilizar o Pulse & Glide é outra forma para reduzir os consumos.
A condução deste Scania 540 S foi extremamente agradável, uma óptima suspensão que proporcionou uma condução suave.
Com tão pouco tempo à disposição e poucos quilómetros para percorrer, era impossível testar melhor os consumos. Será para uma próxima oportunidade…